Nástup Tomáše Tótha do čela představenstva ČD Cargo poté, co jeho předchůdce Ivan Bednárik „přestoupil“ na stejný post v Českých drahách, nebyl velkým překvapením. Firmu dokonale zná, je v ní už řadu let, byl v ní výkonným ředitelem. Ale přesto − jaké to je zasednout do čela v období tak dramaticky poznamenaném pandemií covidu?
Jak pro ČD Cargo skončil loňský, covidem poznamenaný rok? Ty předchozí jste byli v zisku, jen za rok 2019 to bylo přes půl miliardy...
Pandemie postihla celou naši ekonomiku, segment železniční nákladní dopravy nevyjímaje. V uplynulém roce jsme na tuzemském trhu přepravili 59 mil. tun zboží, což je o necelých 5 mil. tun méně než v roce 2019. Takřka vše jsme ztratili v prvním pololetí loňského roku. O klienty jsme nepřišli, ale jejich produkce a následně i naše spolupráce byly paralyzovány první vlnou pandemie. Dařilo se nám však získat další přepravní objemy v zahraničí, a posílit tak pozici na evropském dopravním trhu. Co se týče očekávaného hospodářského výsledku, pravidla kapitálového trhu mi v tuto chvíli bohužel nedovolují ho podrobněji komentovat. V květnu 2020 jsme připravili dva scénáře vývoje hospodaření do konce roku. Byl to konzervativní a ryze pesimistický scénář. Oba bohužel počítaly se ztrátovým hospodařením. Dnes mohu alespoň konstatovat, že ztráta bude nižší, než oba tyto scénáře předpovídaly. Vývoj hospodaření máme pod kontrolou a jsme samozřejmě plně likvidní.
Museli jste či ještě budete muset přijímat nějaká razantnější úsporná opatření? A pokud ano, čeho se týkají?
Samozřejmě. Nemůžeme žít odtrženi od reality, a proto v podstatě od vypuknutí pandemie řešíme, jak naše kapacity přizpůsobovat požadavkům našich zákazníků. Zjednodušeně lze říci, že uvnitř firmy se soustředíme pouze na core-business, optimalizujeme provozní technologie a krátíme veškeré krátkodobě zbytné náklady přímo nepodporující hlavní činnost. Druhá polovina loňského roku a začátek letošního je také o snížení počtu zaměstnanců, ve většině případů na úrovni tzv. THP, technicko-hospodářských pracovníků, jednoduše řečeno v administrativě.
Údržbové a opravárenské práce na našem vozidlovém parku jsme naopak neutlumili, stejně tak nebudeme razantněji snižovat objem investičních prostředků do kolejových vozidel.
Průběžně prováděnou racionalizací našich činností, která v žádném případě není jen o snižování počtu zaměstnanců, uspoříme v tomto roce přibližně 450 milionů Kč.
Je tomu skoro rok, co jste zahájili drážní dopravu v Německu. Naplňují se vaše plány?
Prostřednictvím pobočky ČD Cargo Niederlassung Deutschland jsme od 1. března 2020 držiteli oprávnění k provozování drážní dopravy na německé železniční síti. Přibližně o měsíc později, v pátek 3. dubna v poledne, dorazil do Ingolstadtu první vlak, který byl na území Německa veden na vlastní licenci ČD Cargo a strojvedoucím ČD Cargo. Ke stěžejním přepravám loňského podzimu patřily převozy nově vyrobených osobních automobilů v trase Bratislava-Petržalka – Wien – Passau – Falkenberg (Elster) a zpět. Týdně bylo ve spolupráci s pobočkou ČD Cargo Niederlassung Wien realizováno 10–14 párů vlaků. Trasa přes Rakousko a Německo byla zvolena z důvodu kapacitních a provozních problémů na přechodu v Děčíně, způsobených nepřetržitou výlukou traťové koleje s úplným nočním přerušením provozu. I přesto, že trasa přes Rakousko a Německo byla o více než 400 km delší, podařilo se zákazníkovi nabídnout srovnatelnou dobu přepravy a proporcionálně výhodnou cenu, a to zejména díky nákladům za dopravní cestu v Německu, kde správce německé infrastruktury DB Netz vyhodnotil odklony jako provozně odůvodněné a přispívající k odlehčení přetíženého úseku údolím Labe, a odklonovou trasu částečně zvýhodnil. Naše plány se tedy naplňují konkrétními přepravami a v uplynulém roce jsme v Německu zajistili dopravu více než tisícovky vlaků. Neméně úspěšná je naše vídeňská pobočka. Díky jejím aktivitám se tak naše lokomotivy objevují v čele nákladních vlaků na italské hranici v Tarvisiu nebo ve švýcarské Basileji.
V říjnu jste se stali plnohodnotným dopravcem v Maďarsku, v listopadu jste vypravili první vlak, a to do Rumunska. Kde všude vlastně takto působíte? A chystáte vstup do některé další země?
V současné době jsme držiteli příslušných dokladů k provozování železniční nákladní dopravy v šesti evropských státech a určitě to není konečné číslo. O dvou zahraničních pobočkách, v Rakousku a Německu, jsem již hovořil. Dceřiná společnost CD Cargo Poland si v posledních letech vydobyla na polském trhu pověst spolehlivého dopravce nabízejícího kvalitní a zároveň cenově výhodné služby. V loňském roce přepravila okolo 2,8 mil. tun zboží, přičemž největší objem představovalo černé uhlí, ale není se čemu divit. CD Cargo Poland zajišťuje přepravy této suroviny nejen z hornoslezských dolů, ale i z baltských přístavů, a v případě poptávky i z překladišť na bělorusko/ukrajinsko-polské hranici. Kromě obchodních případů realizovaných pro mateřskou společnost má CD Cargo Poland portfolio vlastních polských klientů, kterým nabízí své služby. A to se již dostáváme k aktivitám směrem na východ. Od loňského roku smíme prostřednictvím dceřiné společnosti CD Cargo Slovakia vozit i vlaky na Slovensku a od podzimu i v Maďarsku – zde na „licenci“ CD Cargo Hungary. Balkán představuje velice perspektivní trh a v letošním roce bychom zde chtěli zrealizovat několik nových projektů.
Podepsali jste úvěrovou smlouvu na zhruba 3,4 miliardy korun. Peníze půjdou podle vašich stránek na akvizici 50 nových elektrických lokomotiv a 140 intermodálních nákladních vozů, dovybavení 310 lokomotiv zabezpečovačem ETCS a obecně na podporu udržitelné dopravy a soudržnosti v Česku. Je to dostačující na nějakou delší dobu?
Investice spojené s modernizací vozidlového parku patří mezi priority naší společnosti a jsem hrdý na to, že Evropská investiční banka si právě ČD Cargo vybrala jako spolehlivou firmu, které poskytne poměrně vysoký úvěr za velice výhodných podmínek. O poskytnutí úvěru od EIB jsme usilovali již delší dobu, rozhodnutí ovšem předcházela opravdu důkladná analýza, nebo lépe řečeno audit. Společností přímo financovaných ze strany EIB není na českém trhu mnoho, o to víc si podpisu smlouvy ceníme. Chtěl bych zdůraznit, že se jedná o investiční úvěrový rámec, který nám umožňuje čerpat finanční prostředky na jednotlivé konkrétní projekty, které jste zmínil. Co se týče časového horizontu spolupráce s EIB, tak smlouva je uzavřena na 3 roky s tím, že finanční prostředky můžeme čerpat po dobu 10–12 let v závislosti na parametrech jednotlivých projektů. Systém financování se může flexibilně měnit a rozšiřovat.
Stále se ozývají hlasy, že zejména kvůli ekologii by se mělo co nejvíce zboží převážet vlaky. Jak je na tom ale Česko ohledně tratí? Vejde se na ně ještě více vlaků?
Tuto otázku byste měl směřovat spíše na Správu železnic. Bohužel již dnes je kapacita některých hlavních tratí téměř „vyprodána“ a razantnější navýšení přepravních objemů v nákladní dopravě si jen velice těžko dovedu představit bez zastavení růstu počtu vlaků osobní dopravy, rozšiřování kapacity na páteřní síti, budování vysokorychlostních tratí, a jiných souvisejících kroků.
Je nutné, aby státní dopravní politika zohlednila nejen požadavky související se zvyšující se hybností obyvatelstva, ale v rámci tzv. Green Dealu podpořila i rozvoj nákladní dopravy. Kapacitní problémy už dnes máme nejen na koridorových tratích, ale i na tratích ve velkých železničních uzlech. O tom, jak je vše na hraně možností, jsme se mohli přesvědčit loni na podzim při výluce důležité mezinárodní tratě z Děčína do Německa. Část vlaků se nám tudy díky intenzivní spolupráci se Správou železnic podařilo provézt, ale bohužel o některé přepravy jsme v důsledku nedostatečné kapacity tohoto hraničního přechodu přišli. Podobně rozsáhlé výluky nás čekají i v letošním roce. Plně v této souvislosti souhlasím se svým předchůdcem Ivanem Bednárikem, který za jediný pozitivní důsledek loňské pandemie pro nákladní dopravce považoval uvolnění kapacity tratí pro nákladní vlaky.
Jaké cíle jste si stanovili pro rok 2021?
Po velkých propadech objemů přeprav v souvislosti s pandemií covid-19 se chceme již v tomto roce vrátit zpět do černých čísel, pokračovat v investicích do obnovy a udržitelnosti kolejových vozidel, držet naši pozici na českém trhu a posilovat roli ČD Cargo v Evropě.
CV BOX
Ing. Tomáš Tóth (narodil se v roce 1981 v Pardubicích) je předsedou představenstva ČD Cargo.
Vystudoval Univerzitu Pardubice, Dopravní fakultu Jana Pernera, obor Dopravní management, marketing a logistika.
V září 2006 nastoupil jako referent do Zásobovacího centra ČD v České Třebové. V rámci příprav na vznik akciové společnosti ČD Cargo byl členem týmu řešícího zásobování.
Ve společnosti ČD Cargo pracoval jako projektový manažer v úseku IT a v září 2013 se stal ředitelem odboru controllingu a finančního řízení. 1. dubna 2018 byl jmenován na pozici výkonného ředitele, 4. prosince 2020 byl zvolen členem a následně předsedou představenstva ČD Cargo.
Je ženatý, má dvě děti. Jeho největším koníčkem, který ho doprovází celý život, je jízda na kole.
BREXIT
V souvislosti s vystoupením Velké Británie z Evropské unie padalo mnoho předpovědí. Ty katastrofické předpovídaly dokonce i kolaps veškerého obchodu. „V přímé souvislosti s brexitem nemonitorujeme v tuto chvíli žádné problémy,“ říká ale Tomáš Tóth. Otázkou však podle něho zůstává, jak se brexit dlouhodobě projeví ve vzájemném obchodu mezi Českem, resp. celou Evropskou unií, a Velkou Británií. „Jakýkoliv výkyv pak samozřejmě bude mít vliv na nákladní dopravu ve všech módech − především pak v silniční, intermodální, námořní a v určité míře stále i železniční,“ dodává Tomáš Tóth.
reklama
Copyright © 2024, The BUSINESS SOIRÉE
