Novinky

Od popelky ke klenotu aneb Železnice třicet let po sametové revoluci

Publikováno: 22. 10. 2019
Autor: Václav Rubeš
Foto: archiv ČD, Drážní archiv a Martin Harák
logo Sdílet článek

Nákup jízdenky z mobilu, dveře otevírané zmáčknutím tlačítka, přehledný informační systém, klimatizace, tichá a plynulá jízda stošedesátkou, zásuvky a připojení k wi-fi, ochotný personál. To, co dnes již bereme jako samozřejmost, bylo na konci 80. let minulého století obrázkem jako vystřiženým ze sci-fi románu. A trvalo ještě dlouhou dobu, než se obraz  české železnice začal v očích veřejnosti měnit k lepšímu.

Kdo však trpěl ještě víc, byli „obyčejní“ cestující. Železnice se totiž v éře socialismu nemusela nijak podbízet. Prioritou národního hospodářství byla doprava surovin pro energetiku a průmysl. Plnily a překračovaly se centrálně nastavené plány, zatímco cestující v často přeplněných vlacích a na špinavých nádražích byli vnímáni jako „trpěný substrát“. Možností, jak se vyhnout cestování po železnici, mnoho nebylo. Co si pod pojmem „kultura cestování“ představovali tehdejší mocní, asi nejlépe vystihuje úryvek z jednoho dobového filmového týdeníku: „Cestující při jízdě raději sedí, než stojí, je to pro ně nejen pohodlnější, ale i bezpečnější, proto je žádoucí, aby měl průvodčí stále přehled o tom, kde jsou ve vlaku volná místa. Ochotu průvodčích k cestujícím však není možné vynutit nějakým předpisem.“

 

Muzeum železniční techniky

V návalu euforie a expresního očekávání výdobytků svobodného světa hýřila po roce 1989 spousta odborníků a příslušníků železničářských rodin optimismem. Začalo se mluvit o velkých projektech, bleskové modernizaci železniční sítě po vzoru Švýcarska, o nových vysokorychlostních tratích, spekulovalo se dokonce o dráze s magnetickou levitací a libeňská ČKD se vrhla do vývoje nové vysokorychlostní jednotky. Jenže brzy přišlo vystřízlivění. O technologicky zastaralé výrobky českých strojíren přestal být ve světě zájem a česká železnice na tom byla ekonomicky velice bídně. Ukázalo se, že nový český stát zdědil sice jednu z nejhustších železničních sítí na světě, ale také oproti západní Evropě hluboce zanedbanou a zastaralou. Tehdy se na Československé a posléze České dráhy dívalo jako na drážní muzeum, pohrobka minulého režimu, kterého by se mnozí nejradši zbavili. Přestože různě „barevné“ knihy vydávané EU mluvily o opaku, budoucnosti železnice u nás nikdo moc nevěřil.

Ruku v ruce s rostoucí životní úrovní, rozvojem silniční sítě i letecké dopravy také nastal postupný pokles počtu cestujících ve vlacích. Nebyla vůle ani možnosti českého státu napumpovat do železnice tak obrovské peníze, které by potřebovala, aby se zatraktivnila. A tak se rušily železniční vlečky i druhořadé lokálky. Přišla první velká vlna propouštění a ti, kteří zůstali, měli plnou hlavu transformačních myšlenek, jak a kam by se česká železnice měla posunout. Začalo to rozdělením majetku mezi českou a slovenskou stranu a pak se dlouhé roky debatovalo nad organizačním uspořádáním stále ještě největšího českého zaměstnavatele. V očích veřejnosti to byly často plané diskuze, negativní obrázek o stavu železnice nepomáhali vyleštit ani drážní odboráři se svými několikadenními stávkami, které ztrpčovaly život cestujícím, zatímco kvalita cestování se posouvala kupředu jen velmi pomalu. Koženkové soupravy, ve kterých bylo v létě horko a v zimě zima, stále kralovaly na většině rychlíkových spojů a modernizace hlavních koridorů a uzlů za plného provozu šla mnohem pomaleji, než se očekávalo.

Důležité milníky Českých drah vedoucí k osamostatnění činností osobního dopravce

 

Modrá opět přichází do módy

Přestože se mnozí železničáři dlouho nechtěli vzdát existence tradičního velkého státního molochu, pod tlakem politiků, ekonomů a dalších osvícenců nakonec došlo k postupnému rozdělení firmy na správce infrastruktury a dopravce, kterým se stala akciová společnost České dráhy. Firma výrazně zeštíhlela a díky postupnému převodu na holding a vyčlenění dalších činností do samostatných společností se mohla konečně věnovat tomu nejdůležitějšímu – výraznému zlepšení kvality nabízených služeb v jednotlivých segmentech působení. Slova jako ekonomika a marketing přestala být považována za sprostá, ale za naprostou nezbytnost. Postupně se zprůhlednilo financování osobní dopravy, zlepšila se ekonomická situace firmy, ministerstvo dopravy a zástupci jednotlivých krajů, kteří objednávají a svými prostředky ovlivňují rozsah dopravy dálkové i regionální, se pro České dráhy stali nejvýznamnějšími partnery. I díky jejich přístupu a tlaku došlo k masivní modernizaci vozidlového parku, která pokračuje dodnes. Výrazně se zlepšila úroveň personálu i kvalita nabízených služeb, investovalo se do nových technologií.

Ruku v ruce s postupující modernizací si České dráhy začaly opět získávat důvěru cestujících. Nebály se přihlásit ke své bohaté historii, i když některá období železnici zrovna nepřála. Určitým symbolem se pak stal přiznaný návrat k tradiční modré barvě a především skutečnost, že České dráhy dokážou obstát i v konkurenci, která se poslední roky stále ve větší míře zabydluje i na kolejích. Je logické, že spousta zákazníků konkurenci přivítala. S odstupem času se dá říci, že čerstvý vítr v plachtách pomohl železnici jako celku. Bez síťové služby ČD by však dravé praktiky konkurence a vyzobávání si z tržního koláče jen to nejlepší k renesanci železnice nestačily.

 

Jasná volba pro budoucnost

Je evidentní, že se opět podařilo probudit zájem české veřejnosti. Asi nejlépe o tom vypovídají čísla, počet cestujících v posledních letech výrazně roste. Mnozí si uvědomili, že železnice umí být nejen pohodlná, ale na mnoha relacích i rychlejší než dlouhá léta privilegovaná automobilová doprava. Ale buďme upřímní – ne všechno se podařilo. Stále zoufale chybí železniční spojení na letiště, hlavní koridory a tratě v okolí velkých měst jsou často na hranicích své kapacity, o vyšších rychlostech a nových spojeních se vedou jen nekonečné diskuze a evropské fondy nejsou nevyčerpatelné. Také je třeba dokončit modernizaci vozidlového parku a stále zlepšovat nabídku služeb, a především ze železničního systému vytvořit perfektně fungující integrovanou součást většího celku, tak jak to třeba dokázali již jednou zmiňovaní Švýcaři.

Staromilcům dnes možná chybí vůně impregnovaných pražců, barevné lepenkové jízdenky z tvrdého kartonu a sezonní rychlíky k Černému moři nebo Jadranu. Mimochodem, právě současný tristní stav železnice většiny balkánských zemí asi nejlépe ukazuje, jak mohla česká železnice dopadnout. Že se z ní nestala starožitnost, ale začíná být v době „uhlíkových stop“ a „udržitelného rozvoje“ opečovávaným klenotem, bylo před třiceti lety podobné sci-fi jako nákup jízdenky z mobilu, dveře ovládané tlačítky, wi-fi…

reklama

https://www.olifka.cz https://www.olifka.cz https://www.olifka.cz

Mohlo by vás zajímat

Více článků