Nákup jízdenky z mobilu, dveře otevírané zmáčknutím tlačítka, přehledný informační systém, klimatizace, tichá a plynulá jízda stošedesátkou, zásuvky a připojení k wi-fi, ochotný personál. To, co dnes již bereme jako samozřejmost, bylo na konci 80. let minulého století obrázkem jako vystřiženým ze sci-fi románu. A trvalo ještě dlouhou dobu, než se obraz české železnice začal v očích veřejnosti měnit k lepšímu.
Kdo však trpěl ještě víc, byli „obyčejní“ cestující. Železnice se totiž v éře socialismu nemusela nijak podbízet. Prioritou národního hospodářství byla doprava surovin pro energetiku a průmysl. Plnily a překračovaly se centrálně nastavené plány, zatímco cestující v často přeplněných vlacích a na špinavých nádražích byli vnímáni jako „trpěný substrát“. Možností, jak se vyhnout cestování po železnici, mnoho nebylo. Co si pod pojmem „kultura cestování“ představovali tehdejší mocní, asi nejlépe vystihuje úryvek z jednoho dobového filmového týdeníku: „Cestující při jízdě raději sedí, než stojí, je to pro ně nejen pohodlnější, ale i bezpečnější, proto je žádoucí, aby měl průvodčí stále přehled o tom, kde jsou ve vlaku volná místa. Ochotu průvodčích k cestujícím však není možné vynutit nějakým předpisem.“
Muzeum železniční techniky
V návalu euforie a expresního očekávání výdobytků svobodného světa hýřila po roce 1989 spousta odborníků a příslušníků železničářských rodin optimismem. Začalo se mluvit o velkých projektech, bleskové modernizaci železniční sítě po vzoru Švýcarska, o nových vysokorychlostních tratích, spekulovalo se dokonce o dráze s magnetickou levitací a libeňská ČKD se vrhla do vývoje nové vysokorychlostní jednotky. Jenže brzy přišlo vystřízlivění. O technologicky zastaralé výrobky českých strojíren přestal být ve světě zájem a česká železnice na tom byla ekonomicky velice bídně. Ukázalo se, že nový český stát zdědil sice jednu z nejhustších železničních sítí na světě, ale také oproti západní Evropě hluboce zanedbanou a zastaralou. Tehdy se na Československé a posléze České dráhy dívalo jako na drážní muzeum, pohrobka minulého režimu, kterého by se mnozí nejradši zbavili. Přestože různě „barevné“ knihy vydávané EU mluvily o opaku, budoucnosti železnice u nás nikdo moc nevěřil.
Ruku v ruce s rostoucí životní úrovní, rozvojem silniční sítě i letecké dopravy také nastal postupný pokles počtu cestujících ve vlacích. Nebyla vůle ani možnosti českého státu napumpovat do železnice tak obrovské peníze, které by potřebovala, aby se zatraktivnila. A tak se rušily železniční vlečky i druhořadé lokálky. Přišla první velká vlna propouštění a ti, kteří zůstali, měli plnou hlavu transformačních myšlenek, jak a kam by se česká železnice měla posunout. Začalo to rozdělením majetku mezi českou a slovenskou stranu a pak se dlouhé roky debatovalo nad organizačním uspořádáním stále ještě největšího českého zaměstnavatele. V očích veřejnosti to byly často plané diskuze, negativní obrázek o stavu železnice nepomáhali vyleštit ani drážní odboráři se svými několikadenními stávkami, které ztrpčovaly život cestujícím, zatímco kvalita cestování se posouvala kupředu jen velmi pomalu. Koženkové soupravy, ve kterých bylo v létě horko a v zimě zima, stále kralovaly na většině rychlíkových spojů a modernizace hlavních koridorů a uzlů za plného provozu šla mnohem pomaleji, než se očekávalo.
Modrá opět přichází do módy
Přestože se mnozí železničáři dlouho nechtěli vzdát existence tradičního velkého státního molochu, pod tlakem politiků, ekonomů a dalších osvícenců nakonec došlo k postupnému rozdělení firmy na správce infrastruktury a dopravce, kterým se stala akciová společnost České dráhy. Firma výrazně zeštíhlela a díky postupnému převodu na holding a vyčlenění dalších činností do samostatných společností se mohla konečně věnovat tomu nejdůležitějšímu – výraznému zlepšení kvality nabízených služeb v jednotlivých segmentech působení. Slova jako ekonomika a marketing přestala být považována za sprostá, ale za naprostou nezbytnost. Postupně se zprůhlednilo financování osobní dopravy, zlepšila se ekonomická situace firmy, ministerstvo dopravy a zástupci jednotlivých krajů, kteří objednávají a svými prostředky ovlivňují rozsah dopravy dálkové i regionální, se pro České dráhy stali nejvýznamnějšími partnery. I díky jejich přístupu a tlaku došlo k masivní modernizaci vozidlového parku, která pokračuje dodnes. Výrazně se zlepšila úroveň personálu i kvalita nabízených služeb, investovalo se do nových technologií.
Ruku v ruce s postupující modernizací si České dráhy začaly opět získávat důvěru cestujících. Nebály se přihlásit ke své bohaté historii, i když některá období železnici zrovna nepřála. Určitým symbolem se pak stal přiznaný návrat k tradiční modré barvě a především skutečnost, že České dráhy dokážou obstát i v konkurenci, která se poslední roky stále ve větší míře zabydluje i na kolejích. Je logické, že spousta zákazníků konkurenci přivítala. S odstupem času se dá říci, že čerstvý vítr v plachtách pomohl železnici jako celku. Bez síťové služby ČD by však dravé praktiky konkurence a vyzobávání si z tržního koláče jen to nejlepší k renesanci železnice nestačily.
Jasná volba pro budoucnost
Je evidentní, že se opět podařilo probudit zájem české veřejnosti. Asi nejlépe o tom vypovídají čísla, počet cestujících v posledních letech výrazně roste. Mnozí si uvědomili, že železnice umí být nejen pohodlná, ale na mnoha relacích i rychlejší než dlouhá léta privilegovaná automobilová doprava. Ale buďme upřímní – ne všechno se podařilo. Stále zoufale chybí železniční spojení na letiště, hlavní koridory a tratě v okolí velkých měst jsou často na hranicích své kapacity, o vyšších rychlostech a nových spojeních se vedou jen nekonečné diskuze a evropské fondy nejsou nevyčerpatelné. Také je třeba dokončit modernizaci vozidlového parku a stále zlepšovat nabídku služeb, a především ze železničního systému vytvořit perfektně fungující integrovanou součást většího celku, tak jak to třeba dokázali již jednou zmiňovaní Švýcaři.
Staromilcům dnes možná chybí vůně impregnovaných pražců, barevné lepenkové jízdenky z tvrdého kartonu a sezonní rychlíky k Černému moři nebo Jadranu. Mimochodem, právě současný tristní stav železnice většiny balkánských zemí asi nejlépe ukazuje, jak mohla česká železnice dopadnout. Že se z ní nestala starožitnost, ale začíná být v době „uhlíkových stop“ a „udržitelného rozvoje“ opečovávaným klenotem, bylo před třiceti lety podobné sci-fi jako nákup jízdenky z mobilu, dveře ovládané tlačítky, wi-fi…
