Tomáš Tóth převzal vedení Správy železnic teprve nedávno, už během prvních měsíců ale nastavil výrazně úspornější a otevřenější kurz. Zjednodušuje řízení, škrtá zbytečné výdaje a mění vztahy s dodavateli. V rozhovoru popisuje první konkrétní výsledky i to, kam ušetřené peníze nasměruje.
Pozice šéfa Správy železnic jste se ujal na začátku února. Jaké byly vaše první dojmy po nástupu do vedení organizace se sedmnácti tisíci zaměstnanci?
Překvapilo mě, jak rychle vše probíhalo. První kroky směřující k přímějšímu řízení Správy železnic nám schválila správní rada, projednali jsme je i s odboráři. V tak velké firmě jsem čekal určitou míru rezistence vůči změnám, ale naopak se nám podařilo najít celkem rychle konsenzus.
K jakým změnám ve Správě železnic tedy dojde?
Díky tomu, jak vše hladce probíhalo, můžeme u některých kroků hovořit už minulém čase. Od začátku dubna jsme tak například změnili systém řízení provozu, současně jsme zjednodušili strukturu našeho managementu. Například došlo k centralizaci přípravy veřejných zakázek a obchodních činností, které nyní zajišťuje pouze jeden útvar. Díky těmto opatřením jsme mohli zrušit na 142 pracovních míst, což nám přineslo výrazné úspory. Náklady snižujeme i v dalších oblastech, jako je marketing, informační technologie nebo právní služby. Celkem tak letos ušetříme 350 milionů korun, které využijeme primárně na přípravu investičních projektů.
To jsou opatření, která se týkají přímo Správy železnic. Pod vaším vedením se ale začaly provádět i změny ve vztahu k obchodním partnerům. Co je jejich důvodem?
Když to hodně zobecním, zase jde především o úspory. Navíc na nich vydělají i stavební firmy a dodavatelé technologií od nás i ze zahraničí, kteří se chtějí podílet na našich zakázkách. Výběrová řízení otevřeme širšímu okruhu zájemců, navíc zjednodušíme kvalifikační požadavky a snížíme administrativní překážky, kvůli kterým se do tendrů nemohly hlásit menší nebo zahraniční společnosti. U druhých jmenovaných budeme uznávat vybrané certifikace z jejich domovských zemí. V případě větších staveb navíc budeme zakázky rozdělovat takzvaně po profesích, kdy budeme hledat zvlášť dodavatele vlastních stavebních prací, technologických celků a také trolejového vedení a jeho napájení.
Co na tento nový přístup říkají samotné firmy?
Na trhu změny samozřejmě rezonují. Chápu, že naši dodavatelé mohli mít obavy, protože se o změnách obecně dozvídali prostřednictvím úvodních rozhovorů v mediích po mém nástupu na SŽ. Naše kroky jsme proto představili na Dni dodavatelů Správy železnic a i díky tomu máme zatím vesměs pozitivní ohlasy. Slyšeli jsme je již v průběhu samotného eventu, který jsme uspořádali v polovině dubna za ohromného zájmu domácích i zahraničních firem. Šlo o první krok na cestě k maximální transparentnosti a současně začátek dlouhodobého dialogu. Jen v samotném sále historické Fantovy budovy na pražském Hlavním nádraží bylo na 250 účastníků, dalších 150 se připojilo prostřednictvím online přenosu. Cílem bylo představit jim nejen technické požadavky a proces schvalování výrobků pro českou železnici, ale i výhled našich infrastrukturních investic na další roky.
Co si slibujete od zapojení širšího poolu společností v tendrech?
Zvýšení konkurence, zlevnění zakázek a tím i vytvoření prostoru pro další rozvoj české železnice. Musím ale říct, že všechny ty změny si budeme muset ještě pořádně odpracovat. V Evropě sice nejde o nic vyloženě nového, podobně v tendrech postupují rakouské ÖBB, Belgičani, Španělé, částečně i Němci, ale pro nás je to velký krok. Bude to o dialogu v rámci konkrétních tendrů a následně náročnější koordinaci v průběhu výstavby.
Máte už konkrétní potvrzení toho, že jste se vydali správným směrem?
Ano, máme. Můžu to doložit na úsporách u pěti letošních veřejných zakázek, které se týkají pravidelné údržby důležitých tratí a také modernizace úseku mezi Kolínem a Kutnou Horou. Jen u těchto pěti projektů ušetříme více než 800 milionů korun. Díky tomu budeme moct letos zahájit i další opravy, které jsme měli původně zařazené až na příští rok. Jako další příklad úspor bych chtěl uvést změnu rozsahu u některých připravovaných staveb. Třeba u revitalizace trati Kostelec u Jihlavy – Telč – Slavonice jsme se díky racionalizačním krokům dostali na dvě třetiny původních nákladů.
Jaké jsou klíčové projekty Správy železnic pro nejbližší roky?
Peníze, které směřují do železnice, musí veřejnost vidět v konkrétních výsledcích. Sledujeme, jestli se díky investici daří zrychlit spojení, zvýšit kapacitu, zlepšit spolehlivost. Proto mezi naše priority patří například dokončení trati Praha – letiště – Kladno. Je to projekt, který zásadně změní každodenní dojíždění pro velkou část Středočeského kraje a současně konečně nabídne přímé kolejové spojení centra Prahy s letištěm. Letos zahajujeme nejdelší etapu z pražské Ruzyně do Kladna: jde o zhruba 15 kilometrů dlouhý úsek, který se dočká zdvoukolejnění a elektrifikace, současně se zvýší traťová rychlost až na 145 km/h. Mimochodem, i u této zakázky jsme výrazně ušetřili, v tomto případě to bylo půl miliardy korun. Vedle toho řešíme modernizaci a zkapacitnění přetížených uzlů a tratí v okolí velkých měst i strategická mezinárodní spojení. Typickým příkladem je západní rameno z Plzně směrem do Bavorska, tedy modernizace trati z Plzně přes Domažlice, která je důležitá jak pro regionální a dálkovou osobní dopravu, tak pro nákladní přepravu a konkurenceschopnost české ekonomiky.
O racionalizaci se hovoří i u projektu vysokorychlostních tratí. Jaké jsou aktuální plány v této oblasti?
U VRT se soustředíme na vybudování páteřní sítě, která bude napojená na okolní státy. Věřím, že povede z Německa přes Ústí nad Labem, Prahu a Brno do Ostravy a dále do Polska a z Brna přes Břeclav na Slovensko a do Rakouska. Tento přístup výrazně snižuje celkové náklady projektu. Oproti původním plánům z 1,2 bilionu korun na polovinu. I tak však zrychlíme spojení mezi řadou našich měst, a navíc ulevíme stávajícím přetížením tratím, na které se vejde víc regionálních spojů i nákladních vlaků. Potřebujeme vědět, do jaké míry nám přispěje na výstavbu VRT Evropská unie, proto společně s Ministerstvem dopravy pokračujeme v jednáních o výši příslušných dotačních titulů po roce 2028, kdy hodláme začít stavět první vysokorychlostní úseky. Základní síť bychom chtěli mít hotovou v roce 2042. Stavět budeme po etapách s tím, že hotové úseky chytře zaústíme do konvenční sítě tak, abychom efekty mohli konzumovat postupně s každou dokončenou částí.
CV BOX
Tomáš Tóth (narodil se 1. července 1981 v Pardubicích) je generálním ředitelem Správy železnic.
Vystudoval Dopravní fakultu Jana Pernera Univerzity Pardubice, obor dopravní management, marketing a logistika.
Na železnici působí od roku 2006, kdy nastoupil k Českým drahám a podílel se i na vzniku ČD Cargo, kde se věnoval financím a controllingu. Od roku 2018 byl výkonným ředitelem ČD Cargo a v letech 2020–2025 jeho předsedou představenstva.
Od letošního února je pověřený řízením Správy železnic, od května ji vede jako generální ředitel.
Jeho celoživotním koníčkem je jízda na kole.
reklama
