Po sedm let, až do loňského července, byl Tomáš Mohr ředitelem odboru provozu osobní dopravy v Českých drahách. A celkem v této společnosti strávil na různých pozicích let dvacet. Prošel mimo jiné odborem strategie a informatiky, oddělením projektů, marketingem, investicemi… Nadneseně by se tedy dalo říct, že zná České dráhy do posledního pražce.
Jaké to byly roky a jaké změny za tu dobu byly nejvíc revoluční?
Ty roky byly dynamické, motivující, a když se mi práce svým způsobem stala časem i koníčkem, tak byly skvělé. Každá profesní fáze nebo etapa měla své a byla něčím zajímavá. Nicméně, logicky, byla i hodně náročná období, kdy si člověk sáhl na samé dno. Ale to jsou věci, které k tomu patří, a pokud se chcete rozvíjet a posouvat, tak musíte něco investovat. Já měl to štěstí, že od samého začátku na drahách jsem v rámci svých pozic spolupracoval s kolegy z mnoha úrovní firmy, a tak jsem měl dobrý pohled na věci z více pater, což bylo – a myslím si, že stále je – jednou z důležitých věcí pro směřování a rozhodování. Za své působení vnímám několik zásadních kroků a změn, které firma udělala. Dalo by se říct, že v každém kvartálu těch dvaceti let se něco významného odehrálo. Začalo to založením dceřiných společností ČD Cargo a DPOV. Následovala dlouhá éra dotací na nákup vlaků pro regionální dopravu. Příprava a projednávání těchto projektů od A až po Z byly velice dobrou školou. Málokdo ví, že s touto érou byl spojen i vznik linek „S“ pro příměstskou dopravu. Dodnes bych možná někde v archivu našel první schéma pražských linek, které vznikalo v naší tehdejší kanceláři. Firma prošla několika změnami, ale jednou z těch zásadních bylo rozdělení řízení provozu a údržby vozidel. Tento projekt byl začátkem mé další profesní kariéry a musím říct, že se jednalo o jedno z nejlepších období. Vše bylo ještě více umocněno tím, že se povedlo sestavit skvělý tým lidí, který táhl za jeden provaz. Jistě, ne vždy jsme měli na začátku na některé věci všichni stejný názor, ale díky vzájemné komunikaci a otevřenosti jsme dospěli ke společnému rozhodnutí. Nedílnou a významnou změnou, tentokrát v oblasti provozu, bylo zavádění ETCS. Projekt, který zasahoval především do provozní části a měl významný dopad do investic, nákladů a provozního personálu. Každý ze zmíněných projektů ovlivnil chod společnosti a cílem z mé strany bylo vždy realizovat věci tak, aby byly pro firmu přínosné.
Dařilo se zavádění ETCS podle plánu? Přece jen znamenalo úpravy lokomotiv, některé řady musely skončit, strojvedoucí se museli učit nové věci…
Je pravda, že ETCS bylo velkou zkouškou nejen pro dopravce. Ale díky vzájemné spolupráci a koordinaci několika sektorů se povedlo plány naplnit. Dopravce vypisoval první veřejnou zakázku na dodávku technologie do lokomotiv s poměrně velkým předstihem. Muselo se udělat rozhodnutí o takzvaných perspektivních a neperspektivních řadách vozidel, zvolit strategii obnovy vozového parku, vydefinovat z dostupných technických podkladů zadání pro veřejnou zakázku a tak dále. Samotná strategie výběru finálního dodavatele se měnila v závislosti na reakci potenciálních dodavatelů. Prvotní záměr unifikace do všech řad v rámci jedné soutěže nakonec skončil vypsáním zakázek na dílčí řady. Začátky nebyly rozhodně jednoduché a s blížícím se termínem zavedení výhradního provozu byl tlak větší a větší. Svou roli sehrála i možnost čerpání dotací a s ohledem na investiční náklady na zavedení tohoto systému se jednalo o významný ekonomický nástroj. Ano, vybavení vozidel bylo jednou stránkou věci, ale pak bylo zapotřebí vyškolit provozní personál. A k tomu, aby se dal školit, bylo třeba získávat poznatky a vytvořit učební podklady. Díky velkému nasazení vybraného provozního personálu se povedlo zvládnout i tuto část a dopravce tak byl řádně a včas připraven na zavádění jednotlivých etap ETCS. Z vlastní zkušenosti jsem si na začátku ani já sám nedokázal představit, že bych měl jako strojvedoucí jezdit bez návěstidel. A právě období zavádění, testování a zkušební jízdy a řešení problému vedlo k tomu, že člověk si sám v praxi systém osahal a přišel na jeho výhody. Nové technologie přinášejí nové postupy a mění zaběhlé věci, ale profesionalita tohoto povolání značně napomáhá změny realizovat, byť mnohdy nejsou vůbec jednoduché a to je zapotřebí mít stále na mysli.
Co nejdůležitějšího před ČD stojí v příštích letech?
Pro České dráhy bude v příštích letech velkou výzvou vypořádat se s dopady liberalizace trhu, kde je čeká jednak opouštění výkonů v segmentu dálkové a regionální dopravy, a současně další soutěže. Ztráta výkonů znamená vyřešit personální otázku v dané lokalitě, jak se postavit k majetkům a s tím spojeným provozním a režijním nákladům. Na druhé straně ČD v některých oblastech výkony obhájily nebo získaly dříve ztracené a tady to bude výzva k řádnému zajištění provozu a naplnění ekonomických předpokladů, na základě kterých byly stanoveny nabídkové ceny v daných provozních souborech. Pravděpodobně se ČD nevyhnou určité formě restrukturalizace, a to ve všech stupních řízení, změnám v procesech, přehodnocením investic nebo revizi strategie firmy. Rozhodně je čeká spousta nepopulárních kroků, kterých se nesmějí bát. Pokud budou chtít čelit dalším tlakům otevírání trhu, bude žádoucí změnit i přístup k dlouhodobým smlouvám v některých sektorech služeb, jako jsou například úklidy, IT technologie nebo marketing, zaměřit se na nové technologie, přehodnotit přístup v zadávání veřejných zakázek nebo hledat nové zdroje financování nákupů. Nedílnou součástí, a to poměrně významnou z pohledu nákladů, je i zajištění údržby, servisu a oprav vozidel, kde tato oblast je rovněž jednou s velkých výzev pro společnost a platí to i pro dceřinou DPOV.
Čemu se po odchodu z ČD věnujete, zůstáváte v železničním segmentu?
Po krátké profesní pauze přišla nabídka z privátního sektoru, který se zaměřuje na činnosti spojené s nákupem, pronájmem, modernizací a financováním železničních kolejových vozidel. V současné sobě se portfolio služeb rozšířilo i na sektor městské hromadné dopravy. Kombinace profesní znalosti železničního sektoru a strany finančního světa vnímám jako dobrý krok k rozvoji profesního portfolia. Navíc železnice a svět kolem ní je pro mě stále významným životním a profesním zájmem a tak moje kroky jsou – a doufám, že i nadále budou – nedílnou součástí tohoto světa.
Strojvedoucí
Tomáš Mohr má licenci strojvedoucího. Zvládnul by ale ještě sednout na lokomotivu? „Je to jako jízda na kole, to se nezapomíná,“ říká s úsměvem. „Je akorát třeba rozlišovat dva základní pohledy – sednout si na oživenou lokomotivu a jet, nebo si lokomotivu takzvaně oživit a jet. Z logiky věci je ten druhý způsob o něco složitější, a když se vám delší dobu daný typ lokomotivy nedostane do ruky, je to jako malá maturita, když to máte oživit, někdy to stojí hodně potu. O to víc člověk musí být obezřetný a dávat si výrazně větší pozor, co dělá. Naštěstí mám i v dnešní době možnosti si na lokomotivu sednout, takže když je příležitost, rád toho využiju, protože je to jedna z mých srdečních záležitostí, především na některých oblíbených řadách. A pokud by se někdo chtěl zeptat, jestli se to slučuje s manažerským postem, tak rovnou říkám velké ANO. Do jisté míry je to pro mě relax, protože tady musíme mít hlavu čistou a věnovat se řízení a v bývalé práci to mělo tu výhodu, že jsem neztratil kontakt s reálným světem dráhy, navíc při manažerském rozhodování jsem si pak mnohdy uvědomil jiné souvislosti.“
CV BOX
Tomáš Mohr (narodil se 7. září 1980 ve Vítkově na Opavsku) je bývalý ředitel odboru provozu osobní dopravy v Českých drahách.
Po střední průmyslové škole v Šumperku vystudoval Dopravní fakultu Jana Pernera v Pardubicích, obor Technologie řízení dopravy.
Po roční epizodě v T-Mobilu nastoupil v roce 2005 do Českých drah, a. s. Byl zde mimo jiné vedoucím oddělení zabývajícím se strategickými a dotačními projekty či ředitelem provozu kolejových vozidel. Ředitelem odboru provozu osobní dopravy byl od září 2018 do července 2025.
Nyní je na pozici Chief Operating Officer / Member of the Board of Directors v CREDITAS Mobility a.s.
Je ženatý, baví ho cestování, vysokohorská turistika, golf a železniční modely.
reklama
